Superyacht sempre più grandi e complessi: così cambia la progettazione nei cantieri italiani

La cantieristica da diporto è uno dei comparti in cui l'industria italiana occupa stabilmente le prime posizioni nel mondo, e le occupa soprattutto con le imbarcazioni di grandi dimensioni, costruite su misura o in serie ridotte e personalizzate. Dietro ogni varo c'è un lavoro che dura anni e che coinvolge architetti navali, ingegneri, impiantisti, carpentieri e arredatori, chiamati a far convivere nello stesso scafo prestazioni, comfort e impianti di bordo sempre più evoluti.

Il dato che accompagna da qualche anno l'evoluzione del comparto riguarda la taglia delle unità in costruzione. Con la taglia aumenta anche il lavoro richiesto agli uffici tecnici dei cantieri, che devono progettare imbarcazioni più lunghe e con un numero maggiore di sistemi da integrare.

Il primato italiano passa dalle grandi unità

La posizione dell'Italia nel segmento dei superyacht, le imbarcazioni da diporto oltre i 24 metri di lunghezza, emerge con chiarezza dai dati più recenti. Secondo il Global Order Book 2026, la rilevazione annuale degli ordini pubblicata dalla rivista di settore Boat International, i cantieri italiani hanno in costruzione 568 unità sulle 1.093 censite nel mondo, pari al 52% del totale, con una quota cresciuta di due punti rispetto all'anno precedente. L'associazione di categoria Confindustria Nautica, per voce del presidente Piero Formenti, ha indicato proprio nella grande nautica il segmento in crescita.

Le dimensioni delle nuove costruzioni confermano la tendenza. Nelle analisi diffuse a metà 2026 sulla base dello stesso Global Order Book, la lunghezza media delle unità in costruzione nel mondo ha raggiunto il massimo storico di 48,5 metri, e 26 progetti superano i 100 metri. Con la lunghezza crescono il numero dei ponti, la potenza installata e la quantità di impianti da alloggiare a bordo, perché un'imbarcazione più grande ospita più cabine, più locali tecnici e dotazioni più articolate, tutte da collegare a reti di alimentazione, acqua e ventilazione.

Strutture, tubazioni e cavi nello stesso modello

La crescita delle dimensioni si traduce, per gli uffici tecnici, in una densità di impianti sempre più alta. In uno stesso scafo devono trovare posto la propulsione, che sulle nuove costruzioni adotta sempre più spesso soluzioni ibride con pacchi batteria, i generatori, gli impianti per la produzione e il trattamento dell'acqua, la climatizzazione di ogni locale, i sistemi di navigazione e di bordo. Tubazioni, condotte dell'aria e canaline dei cavi corrono attraverso paratie e strutture, dietro i pannelli degli interni, in spazi ridotti.

Il rischio principale si chiama interferenza: una tubazione che attraversa una trave, una canalina che occupa lo spazio previsto per una condotta, un apparato che non lascia margine per la manutenzione. Quando questi conflitti emergono a bordo, la soluzione richiede smontaggi, modifiche e lavorazioni ripetute in spazi stretti, con effetti diretti sui tempi di consegna. Per evitarlo i cantieri lavorano su un modello tridimensionale integrato dell'intera imbarcazione, in cui struttura, impianti, apparati e volumi degli interni convivono e ogni disciplina sviluppa la propria parte tenendo conto delle altre. Le verifiche delle interferenze avvengono sul modello, prima che le lavorazioni comincino.

Un modello che riunisce un numero elevato di componenti, con discipline diverse al lavoro in parallelo, richiede software di progettazione avanzata, pensati per i grandi assiemi e per i progetti multidisciplinari. Nella cantieristica navale questo lavoro viene ottimizzato grazie a software di progettazione avanzata come CATIA, sviluppato da Dassault Systèmes, che consente di progettare in modo sincronizzato sistemi fluidi, impianti elettrici e strutture in acciaio sull'intera unità, mantenendo allineate le discipline a ogni revisione del progetto. In Italia, questa soluzione viene proposta e implementata da System Integrator come Nuovamacut, realtà attiva anche nel settore navale, che accompagna gli uffici tecnici dall'analisi dei flussi di lavoro fino alla formazione dei progettisti. Ogni interferenza risolta sullo schermo corrisponde a un intervento in meno da eseguire a bordo, dove gli spazi sono ridotti e le squadre di lavoro si sovrappongono.

Dal modello alla costruzione

Il modello integrato serve al cantiere anche dopo la fase di progettazione, perché da esso derivano i dati con cui l'imbarcazione viene costruita. Gli scafi in acciaio o in alluminio delle unità più grandi vengono realizzati per sezioni, grandi blocchi costruiti separatamente e poi uniti tra loro. Le informazioni per il taglio di lamiere e profili e le geometrie dei pezzi da sagomare arrivano in officina coerenti con il progetto, e l'unione delle sezioni richiede meno adattamenti.

Gli impianti seguono la stessa logica. I tratti di tubazione possono essere prefabbricati in officina con lunghezze e curvature già definite nel modello, per poi essere montati a bordo come elementi pronti. Anche i percorsi dei cavi e le posizioni degli apparati sono noti in anticipo, e il cantiere può pianificare l'allestimento, cioè la sequenza con cui impianti e interni vengono installati, decidendo che cosa montare prima della chiusura di ogni sezione.

Il lavoro che si sposta dall'interno dello scafo all'officina si svolge in condizioni migliori, dove gli spazi sono accessibili e i controlli più semplici. Per un cantiere che gestisce più costruzioni in parallelo, la riduzione delle ore di lavoro a bordo permette di rispettare con maggiore sicurezza le date di consegna.

Le modifiche in corso d'opera

La costruzione di un superyacht raramente segue dall'inizio alla fine un progetto immutato. Il mercato delle nuove costruzioni è sostenuto dalla domanda di unità custom e semi-custom, cioè costruite interamente su misura oppure sviluppate su una piattaforma comune e personalizzate per ciascun armatore, e le scelte dell'armatore possono arrivare anche a lavori avviati: una diversa disposizione degli interni, un apparato in più, una modifica alle zone esterne.

Ogni modifica, anche piccola, si ripercuote su più discipline. Lo spostamento di una parete può richiedere di deviare una tubazione, ricollocare una presa d'aria e rifare il percorso di alcuni cavi. Il cantiere aggiorna il modello, ripete le verifiche delle interferenze sulla parte coinvolta e rigenera i dati di produzione delle sezioni e degli impianti interessati.

L'ufficio tecnico del cantiere trasmette poi la nuova revisione a chi lavora sulla commessa dall'esterno: l'impiantista riceve i disegni aggiornati delle tubazioni, la carpenteria le nuove quote, l'arredatore la disposizione corretta dei locali. Il controllo delle revisioni fa sì che in officina e a bordo si lavori sull'ultima versione del progetto, e riduce il rischio che un pezzo venga prodotto su un disegno superato. In un mercato in cui l'Italia costruisce più della metà delle unità in ordine nel mondo, la capacità di accogliere le scelte dell'armatore senza fermare il cantiere fa parte della qualità del prodotto quanto le sue prestazioni in mare.